3月5日，西宁至成都铁路四川段启动建设，在积雪覆盖的川西高原，当地群众穿上民族服装，载歌载舞，表达喜悦和欢欣。

成兰铁路黄胜关段

　　这是四川省境内又一条铺筑在高原上的铁路，它还将穿过红军长征“爬雪山、过草地”主要地区——曾经“吃人”的沼泽泥潭。让动车开进四川省藏羌地区，铁路建设者做了哪些准备？记者进行了走访。

　　钻探量是铁路长度10倍，摸清地质再“对症下药”

　　“全线海拔最高的地方，在四川境内。”段荣成是中铁一院西宁至成都铁路项目设计总体负责人，从2015年就开始这条铁路的预可研。对于在四川境内的勘测设计，他仍历历在目。

　　西宁至成都铁路走行于青藏高原东部边缘与黄土高原过渡地带，全线海拔在2000米以上，四川省境内段海拔均高于3000米，其中若尔盖到松潘之间的越龄地带轨面标高3760米，是全线海拔最高点。

　　铁路沿线多发育滑坡错落、高地应力、危岩落石等不良地质现象，为摸清沿线地理地质情况，设计技术人员要深入现场进行测量、钻探。“四川山高，无人区多。”段荣成回忆，汽车开到道路尽头，大家就“甩火腿”深入林区或爬到山腰;钻机太重，就拆散用马驮进大山，再通过建索道，把钻机运到山上进行钻探。

　　几年下来，全线钻探量达到了56.5万米，其中深度100米的钻探量就有7.5万米，完成钻探量占大纲钻探量的96%，总长度相当于10条西成至成都铁路新建段。

　　大量的钻探，让设计人员充分掌握了地质情况。“这条铁路有两大特点。”段荣成说，最突出的是板岩多，500公里新建段就有300公里是板岩，这种岩体像纸一样一层层重叠，一捏就碎，加上高地应力，极易引发软岩大变形，通俗来讲，就好比“在豆腐上修铁路”。设计将根据各路段的具体情况，采取不同的措施来解决。

　　其次，在青海境内的拉脊山发现了高压气体，一条长隧道将从山脉穿过。通过各种地质勘探，已经摸清了高压气体的范围、深度，将以绕避的方式通过。

新建西宁至成都铁路在全国铁路网中的位置

　　把环保放在首位，软基地段“以桥代路”

若尔盖花湖湿地（四川在线航拍四川资料图）

若尔盖花湖湿地（四川在线航拍四川资料图）

　　从黄胜关往西宁方向行进，第一座车站就设在红原。“红原”，意为红军走过的草地，昔日吞噬人的泥潭沼泽虽不再，但从红原到郎木寺，沿线湿地多，地基松软。如何解决由此带来的路基沉降难题？

　　“如果直接在软基上建路面，难免会有沉降。”成兰铁路公司西宁到成都铁路项目副指挥长印建文说，经过反复论证，决定增加桥梁比例，在软基路段尽可能“以桥代路”。每个桥墩的承台下，将深埋进长达七八十米的桩基，以稳固桥墩。架设桥梁还有个好处，没有阻断路面，当地群众养殖的牲畜，可从桥下正常通过。四川省境内有20余公里的路段“以桥代路”，也因此新增了几亿元投资。

红原月亮湾（四川在线航拍四川资料图）

　　川西高原旅游资源富集，170余公里的西宁至成都铁路四川段，沿线就经过了日干乔、喀哈尔乔、包座、若尔盖等多个湿地自然保护区。“环保放在首位。”印建文介绍，仅这一段的路线具体咋走，就做了5个方案，经过B选后拟定了目前的方案。

　　建设启动仪式现场，展示了西宁到成都铁路初步设计线路图。从图上可以看到，四川段以北、从若尔盖到郎木寺的铁路段，没有直线穿越，而是走出了一个横躺的“S”，铁路沿若尔盖湿地自然保护区的外侧穿行，尽可能地绕避，把施工带来的影响降到最低。

鸟瞰松潘国道（四川在线航拍四川资料图）

　　同时，还设置了几道“高压线”，比如建设尽可能不在水中设墩，经过自然保护区的路段不设取土场、弃土场，弃碴用工程车运到远处。

　　在川西高原上，植被稀少且罕有。印建文说，铁路经过草甸的地方，建设前将把草甸截下来，挪到其他地方养护，待建设后再移植回来，尽量做到原样恢复。