[青藏铁路十周年·那是一场“会战”]汗洒万丈盐桥

　　编者按：“那是一场会战”，时任中国铁建第一勘察设计院院长的林兰生在回忆起青藏铁路建设时，动情地对这项惊天工程下了一个定义。伟大的时代成就伟大的工程，伟大的工程由伟大的建设者们扛起。值此青藏铁路通车十周年之际，中国西藏网推出系列稿件，由亲历者讲述那些艰苦卓绝而又动人心魄的往事，让铁道人续写天路的传奇。

盐湖路基经过的地方。

　　察尔汗是蒙语，意为“盐渍”。它位于柴达木盆地中央，面积达5856多平方公里，是我国最大的盐湖。湖里蕴藏着丰富的氯化钠、氯化钾、氯化镁等多种矿产资源，其中盐可供全世界人口吃2000年。青藏铁路K720＋500～K752＋680段穿越了察尔汗盐湖，是世界上唯一一条建在盐湖上的铁路。在湖水中，有着5.7万根挤密砂桩，如擎天玉柱，支撑着湖面上的路基和钢轨。

　　由于长年干旱，盐湖水分蒸发量大，湖面凝结成一层20至30厘米厚的盐盖，而盐盖下面的地质，极为复杂。据勘查探明，在铁路通过盐湖的32公里区段内，就有8种不同的地质结构。由于受雨水和季节河的溶蚀，许多地段的盐盖下全是大小各异的溶洞，不要说修铁路了，就是人在上面走都很危险。更可怕的是，铁路还要经过一段5公里长的粉细沙震动液化地带。这种地质结构松软，一受振动，立刻变成一片泥沼。然而，铁路必须从这里经过。

　　困难没有吓倒英雄的铁道兵第七师（现中铁十七局）的官兵们。铁七师三十四团在担负盐湖路基施工中，根据科研设计部门的试验经验，分别采用挤密砂桩加固饱和粉细沙地段，挖盐换填渗水土及钻孔排放承压水修筑盐溶地段，挖除盐壳回填片石、砾砂、卵石修筑盐岩区段，成功征服了地下溶洞和粉细沙震动液化地带，解决了特殊路段的筑路问题。

　　工程艰难并不是唯一困难，让人难忍的还有盐湖恶劣的自然环境。盐湖坦荡无垠，地上不长草，天上无飞鸟，风吹满湖沙。在太阳照射下，湖中高浓度的盐碱气体大量蒸发，一身新衣服，要不了多久，就被腐蚀得像纸一样脆弱。由于长期受高浓度盐碱气体熏蒸，官兵们头晕、四肢无力、眼睛红肿，身上长疥疮、流黄水。

　　这里用水更是困难，要用汽车跑到50公里外的格尔木去拉，可谓滴水贵如油。

列车行驶在中铁十七局集团(原铁道兵第七师)修建的盐湖路基。姬建华 摄

　　面对如此恶劣的自然环境和艰巨的工程任务，官兵们毫不退却。大家只有一个愿望，那就是：“早一天完成青藏铁路一期工程，造福祖国和人民”。铁七师三十四团十六连，是盐湖路基挤密砂桩的施工主力，在有关单位协助下，连续奋战10个月，打砂桩5.7万根，总近尺寸13.5万延米，相当于15座珠穆朗玛峰的海拔高度，创造了万丈桥梁跨盐湖的人间奇迹，1978年11月，被铁道兵机关授予“盐湖筑路攻关连”称号。1981年，察尔汗盐湖路基试验工程，受到国家建委表扬，荣获铁道部70年代优秀设计二等奖；1985年，荣获铁道部优质工程甲级奖；1986年，荣获国家优质工程银质奖和科技进步二等奖。铁七师被人们誉为“高原筑路雄师”。

　　建在察尔汗盐湖的青海钾肥厂，是我国唯一生产钾肥的企业。过去我国所用钾肥全靠进口。青藏铁路的西进，带动了青海钾肥厂的投产，改变了我国无钾肥生产的历史。进入21世纪以来从察尔汗盐湖火车站每年发往全国各地的钾肥都在百万吨以上。

　　为研究解决青藏高原修建铁路的技术问题，中国科学院负责牵头，由铁道部第一勘察设计院、中科院青海研究所、铁道部科学研究院、八冶建材研究所及施工部队等50多个单位参加，组成考察小组，对盐湖、盐渍土、多年冻土、高原动力、机动车辆改造、通信、信号以及高原对人体生理、生活影响等关键问题，进行深入细致的调查研究和科学试验，并取得可喜成果，为铁路安全通过察尔汗盐湖创造了条件。在边科研、边设计、边施工的情况下，施工部队与科研、设计等单位协同配合，克服底氧、干旱、缺水、风沙、昼夜温差大等恶劣自然条件带来的困难，解决了盐湖路基、超重盐渍土路基及桥涵防腐等施工技术难题，历尽艰辛，较好地完成了青藏铁路连南段修建任务。（文/赵桂军）