【藏北故事】留在心中的歌：唐古拉山的“天路”传奇

　　不久前，我收到了西藏日报社那曲记者站站长赵书彬与高玉洁联手撰写的十余万字新书——《唐古拉》。手捧这本裹挟着淡淡油墨清香的文史佳作，细细品读字里行间的故事，这座我无比熟悉、曾无数次伴随青藏公路、青藏铁路翻越的巍峨山脉，连同它的百年沧桑与前世今生，清晰真切地铺展在眼前。 

　　1987年初，我从青海调赴西藏工作，初次迎着漫天风雪，沿青藏公路一路采访进藏。此后数十年光阴里，作为一名新华社摄影记者，我频繁往返于拉萨、西宁与北京之间，或探亲奔波，或履职采访报道。从颠簸崎岖的砂石公路到通畅平坦的高原铁路，我一路亲历、一路见证着唐古拉山的沧桑巨变，也珍藏下无数镌刻心底、难以忘怀的温暖与感动。 

　　“巍巍唐古拉，山脉横贯两千里，白雪为冠六千米……”昔日连雄鹰都难以飞渡的雪域天堑，如今早已天堑变通途。平整通畅的公路、逶迤绵延的铁路纵横雪域大地、贯通藏北草原，不断续写着高原蓬勃发展的崭新篇章。 

一辆汽车正在通过青藏公路海拔5231米的唐古拉山口（唐召明1990年冬摄）

　　唐古拉山，是青藏公路与青藏铁路共同的海拔制高点。青藏公路翻越海拔5231米的唐古拉山口，青藏铁路则穿越海拔5068米的唐古拉火车站，两大交通命脉在此跨越雪域之巅。 

　　千百年来，这座横亘雪域的巨型山脉，始终是阻隔西藏与内地互联互通的天然屏障。在西藏和平解放、人民军队挺进高原之前，从未有大规模队伍成功穿越这片险地。高海拔的严苛地势与极端环境，长期制约着西藏与内地的物资互通、文化交融、经济往来，让雪域高原长久闭塞。 

　　1951年5月23日，《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》（简称《十七条协议》）正式签订，标志着西藏和平解放。按照《十七条协议》，人民解放军各路进藏部队陆续向西藏挺进。其中，范明、慕生忠率领的十八军独立支队于1951年8月从青海香日德启程，奋勇翻越艰险的唐古拉山脉，于同年12月顺利进驻拉萨。 

　　唐古拉山脉，是十八军独立支队进藏行军途中的海拔最高点，也是整段征程中最大的险阻。10月19日凌晨五时，部队整装启程登山，彼时的唐古拉冰封千里、风雪肆虐、寒风彻骨。极端的高寒缺氧环境，让每名官兵都头昏脑胀、头痛欲裂，胸口仿若压着千斤巨石，呼吸窘迫、步履蹒跚，每向前一步都无比艰难。随行的牲畜同样饱受缺氧之苦，喘息不止、口吐白沫、步履踉跄。加之雪山荒芜寸草不生，牲畜饥寒交迫、体力透支殆尽，大批骆驼、马匹沿途倒地，永远长眠于这片苍茫雪域。在短短数日的翻山征程中，无数牲畜永远定格在了唐古拉山的风雪之中。 

　　历经整整七天的顽强跋涉、攻坚克难，部队终于成功翻越唐古拉山脉，却也为此付出了沉重的代价。 

　　据《忆独支前梯队青藏高原行军》记载：进藏途中地势渐高、空气愈发稀薄，官兵体质持续下降。受高山缺氧影响，部分体弱同志不幸罹患高山病牺牲。藏文翻译兼新华记者牛世钧、饲养员丁志荣、刘世祥，永远长眠在了唐古拉山上…… 

　　1953年春，驻守拉萨的官兵与工作人员遭遇严重粮食短缺，加之当时康藏公路运力不足、物资输送受阻，中央紧急统筹部署，由中共中央西北局组建西藏运输总队，从西北方向向拉萨及西藏全域运送粮食等紧缺物资。运输总队从甘肃、宁夏、青海、内蒙古等地调集两万多峰骆驼，选聘两千四百余名专业驮工，从格尔木启程奔赴西藏开展物资驮运工作。直至1954年春，这场跨越千里的雪域驮运征程艰险万分，途中七千多峰骆驼殒命风雪，数十名驮工献出了宝贵的生命。 

　　原交通部第一公路勘察设计院青藏公路科研组人员在高海拔的多年冻土层地带进行观测工作。彼时，他们已在300多个定点位进行冻土层地温、地冻的观测，为青藏公路治理多年冻土层积累了大量科学数据（唐召明1984年摄）

　　千里青藏线，万驼运军粮。运输总队在昆仑山脉、唐古拉山脉西部的荒原雪域间，踏出了一条完整的进藏新路，优化完善了1951年青海进藏的行军路线，也踏勘勾勒出青藏公路的最初雏形，为后续高原交通建设奠定了基础。 

　　1954年，中央批准修筑格尔木至拉萨的青藏公路。在国家资金紧缺、技术薄弱、物资匮乏的极端艰苦条件下，慕生忠带领两千多名筑路英雄，扎根“世界屋脊”，开启了青藏公路的艰难修筑工程。 

　　1954年10月20日，慕生忠于唐古拉山致电中央彭德怀同志，汇报筑路大军成功攻克唐古拉天险，在海拔五千多米的高寒山地顺利修通公路30公里…… 

　　青藏公路于1954年5月11日正式破土动工，同年12月15日通至拉萨。凭借得天独厚的地理位置与核心运输功能，公路通车之初，便成为联通西藏与内地的核心交通大动脉，为雪域高原的发展提供了至关重要的保障。 

　　据统计，1955年至1958年，仅青海地方车辆依托青藏公路，完成的入藏物资运量就达16.9万吨。从粮食、副食、棉布、茶叶、糖盐、衣帽鞋袜，到锅碗器皿、五金小件，数千种生产生活物资，即便是铁钉、羊毛刷等细微用品，皆经由这条高原公路源源不断输送至拉萨、辐射西藏全境，滋养着雪域大地。 

　　据史料记载，1960年，西藏布匹供应量达439万米，食糖供应量1261吨；1961年至1963年，入藏茶叶总量超3120万斤，极大改善了群众生活。 

　　1965年9月，西藏自治区正式成立。此后，大批工业机械设备、钢铁建材、各类生产生活物资从内地源源不断驰援西藏，其中85%以上的物资运输任务，均由青藏公路承担，它已然成为西藏建设发展的核心生命线。 

　　西藏驻格尔木汽车大修厂的工人正在检修“解放”牌汽车发动机。该厂始建于1958年，是青藏公路关键的车辆维修保障基地，隶属西藏交通系统。它常年承接过往汽车的维修业务，其核心工作是为运输主力的“解放”牌汽车发动机进行大修（唐召明1987年摄）

　　1984年3月，中央召开第二次西藏工作座谈会，做出加快建设西藏的重大决策，决定由全国九省市对口援藏、包项建设。同年5月起，各省市精选的援藏人才陆续进藏，全国43项重点援藏工程在西藏各地全面开工建设。这批重点工程90%的建设物资，均依靠青藏公路运输保障，为援藏项目落地筑牢了交通根基。 

　　1985年8月，历经十二年升级改造的青藏公路全线竣工，路面实现黑色柏油化，通行条件实现质的飞跃。彼时，青海、甘肃、宁夏、新疆、山东、辽宁、山西等多地及解放军青藏兵站部，集结大批重型车辆，联动西藏本地交通运力，在格尔木汇聚成万辆运输车队，全力抢运铁路转运的各类援藏工程物资，保障项目建设进度。 

　　据统计，在援藏工程物资抢运的十个多月里，青海车队依托800辆主车、500台拖挂的运力，圆满完成30万吨援藏物资运输任务。1990年，青藏公路民用年运量突破100万吨，日均600余辆汽车向西藏输送近3000吨物资，昼夜平均车流量超2700台次，通行峰值突破4000台次，高原交通活力全面迸发。 

西藏汽车客运公司的长途客车在青藏公路安多区段路边临时停车休息（唐召明1988年摄）

　　自1980年西藏对外开放以来，当地旅游业蓬勃兴起，迅速成长为西藏特色经济的重要支柱，旅游人均收入稳居全国前列。世界各地的游客、登山爱好者、科考工作者纷至沓来。仅青藏公路格尔木至拉萨段，西藏方面每日就有十余辆大型客运班车常态化运营，持续为西藏创造可观的外汇收入，助力高原文旅产业发展。 

　　伴随青藏公路的畅通繁荣，一座座现代化新镇在唐古拉脚下拔地而起。沿途最初的道班、客栈、物资转运点，逐步发展为配套完善的草原新镇，成为青藏陆路交通的重要枢纽节点，带动沿线区域持续发展。 

　　西藏那曲安多县城（现安多县帕那镇中心城区）房屋及远处的青藏公路和行驶的汽车。安多县为青藏公路入藏的第一站（唐召明1987年摄）

　　安多作为青藏公路入藏第一站，镌刻着西藏现代工业的起步岁月。一代代西藏工业建设者扎根海拔4700多米的安多草原，无惧高寒缺氧、不畏风雪险阻，挥洒青春汗水、深耕高原建设，正式拉开了西藏现代工业发展的序幕，为百废待兴的雪域高原注入蓬勃生机与崭新活力，彻底改写了西藏贫穷落后的旧貌，为区域经济社会长远发展筑牢了坚实根基。 

　　“唐古拉，伸手把天抓。”对于青藏公路这一海拔制高点，我有着永生难忘的深刻记忆。这份难忘，不仅源于我多次在此采访道班工人，更源于一代代道班工人扎根高原、默默坚守、无私奉献的精神，始终深深打动着我。 

　　1991年我调往北京工作，雨夜时分途经唐古拉时，车辆不慎侧翻倒扣沙坑，万幸全员平安。我随即向原109道班班长巴恰求助。这支获评“天下第一道班”的队伍，常年驻守海拔5231米的雪域山口。接到求助后，巴恰迅速带领二十余名道班工人冒雨驰援，无偿帮我们扶正车辆、清理现场，而后悄然离去，不留分毫所求。 

　　唐古拉的109道班工人在风雪中铲雪开路，以确保青藏公路的畅通无阻（唐召明1990年冬摄）

　　1984年，为保障四十三项援藏工程物资顺利运输、道路畅通，109道班全体工人昼夜坚守、抢险清障、除雪保通，不少人因此落下严重冻伤……一代代高原养路工以路为家、以岗为责，顶风雪、抗严寒、保畅通，日复一日守护着青藏公路的四季通畅，为高原发展保驾护航。 

　　继青藏公路全线通车后，油气、光缆、铁路、电力等一条条“天路”，在短短数十年间相继贯通唐古拉山脉。多条生命干线纵横雪域、横贯群山，构筑起气势恢宏、联通全域的高原“天路廊道”。 

拉萨市当雄县文化馆楼房。青藏公路从当雄县城穿城而过（唐召明1988年摄）

　　今天我们可以无不自豪地说，翻越千山万水的青藏公路，既是跨越山河阻隔、联结雪域与内地的连心纽带，也是滋养高原、造福群众的幸福“金桥”，更是镌刻在唐古拉山间、流淌在高原儿女心底，永不褪色、久久传唱的永恒赞歌！（中国西藏网 文、图/唐召明）