去年12月30日北京开通三段地铁线，其中16号线苏州街站的开通备受关注，也被周边居民期盼了多年。但许多人不知道，这座与10号线换乘的车站建设难度极大，可以说是一座千斤顶“扛起”的车站。

　　北京地铁16号线是一条南北向骨干线，北起北安河，南至宛平城，途经丰台、西城、海淀3个行政区，线路全长48.9公里，共设29座车站。由中铁十四局承建的苏州街站位于苏州街与人大北路（海淀南路）十字交叉路口下，共设置2座出地面出入口、4组连接10号线站台层的换乘通道以及2条连接10号线站台层的无障碍换乘通道。16号线苏州街站垂直下穿既有10号线车站主体，是全线唯一一座密贴下穿既有车站的换乘站,可与10号线实现换乘。

　　为了方便乘客换乘地铁10号线，在16号线苏州街站站厅层四角修建了4组“F”形换乘通道，最短换乘通道只有15米长，平均换乘用时1分钟。

　　记者了解到，在16号线苏州街站施工过程中，面临围岩扰动大、既有车站结构复杂、暗挖富水软弱地层等难题。“施工区域正上方是日客流量超百万人次的10号线，施工沉降一旦超过2毫米就会引起预警。”中铁十四局项目负责人宋文波介绍。

　　为确保10号线运营安全，在京投轨道所属快轨公司领导下，项目团队与设计单位经过仔细研究论证、多方案比选，最终确定采用多台大吨位千斤顶主动变形控制技术。

　　在实施过程中，参建单位遇到千斤顶基座沉降控制、千斤顶精度要求极高两大难题。在困难面前，团队群策群力，不断试验，采用了千斤顶埋入冠梁，置于排桩之上，利用桩基础的高承载力和低应变，有效解决了千斤顶基座沉降控制难题。既有线毫米级的控制指标要求千斤顶达到0.1mm控制精度，国内在此之前尚无厂家能够实现，为了填补国内空白，项目团队联合厂家开展科技攻关，成功研制出高精度控制千斤顶及监测系统，达到国际领先水平。

　　苏州街站采用20台1000吨级千斤顶主动控制技术，配合桩基托换和超细水泥浆灌注技术，成功实现了既有线变形的主动控制，这一做法属国内地铁施工首次采用。下穿过程中，20台“大力士”千斤顶在“中枢大脑”控制系统的统一指挥下，“扛起”10号线车站，使得下方施工得以正常进行，最终实现了“零沉降”下穿。完成使命后，20台千斤顶被混凝土浇筑，永久支撑起这座换乘站。

　　苏州街站开通后，可缓解西北三环地区交通压力，优化城市功能布局，促进区域发展建设。

　　去年12月30日北京开通三段地铁线，其中16号线苏州街站的开通备受关注，也被周边居民期盼了多年。但许多人不知道，这座与10号线换乘的车站建设难度极大，可以说是一座千斤顶“扛起”的车站。

　　北京地铁16号线是一条南北向骨干线，北起北安河，南至宛平城，途经丰台、西城、海淀3个行政区，线路全长48.9公里，共设29座车站。由中铁十四局承建的苏州街站位于苏州街与人大北路（海淀南路）十字交叉路口下，共设置2座出地面出入口、4组连接10号线站台层的换乘通道以及2条连接10号线站台层的无障碍换乘通道。16号线苏州街站垂直下穿既有10号线车站主体，是全线唯一一座密贴下穿既有车站的换乘站,可与10号线实现换乘。

　　为了方便乘客换乘地铁10号线，在16号线苏州街站站厅层四角修建了4组“F”形换乘通道，最短换乘通道只有15米长，平均换乘用时1分钟。

　　记者了解到，在16号线苏州街站施工过程中，面临围岩扰动大、既有车站结构复杂、暗挖富水软弱地层等难题。“施工区域正上方是日客流量超百万人次的10号线，施工沉降一旦超过2毫米就会引起预警。”中铁十四局项目负责人宋文波介绍。

　　为确保10号线运营安全，在京投轨道所属快轨公司领导下，项目团队与设计单位经过仔细研究论证、多方案比选，最终确定采用多台大吨位千斤顶主动变形控制技术。

　　在实施过程中，参建单位遇到千斤顶基座沉降控制、千斤顶精度要求极高两大难题。在困难面前，团队群策群力，不断试验，采用了千斤顶埋入冠梁，置于排桩之上，利用桩基础的高承载力和低应变，有效解决了千斤顶基座沉降控制难题。既有线毫米级的控制指标要求千斤顶达到0.1mm控制精度，国内在此之前尚无厂家能够实现，为了填补国内空白，项目团队联合厂家开展科技攻关，成功研制出高精度控制千斤顶及监测系统，达到国际领先水平。

　　苏州街站采用20台1000吨级千斤顶主动控制技术，配合桩基托换和超细水泥浆灌注技术，成功实现了既有线变形的主动控制，这一做法属国内地铁施工首次采用。下穿过程中，20台“大力士”千斤顶在“中枢大脑”控制系统的统一指挥下，“扛起”10号线车站，使得下方施工得以正常进行，最终实现了“零沉降”下穿。完成使命后，20台千斤顶被混凝土浇筑，永久支撑起这座换乘站。

　　苏州街站开通后，可缓解西北三环地区交通压力，优化城市功能布局，促进区域发展建设。